om bristande alternativanalyser och optimistiska framtidsscenarion

Förbifart Stockholm, ringleden runt Stockholm, verkar vid en första anblick vara lösningen på problem som trängsel och koldioxidutsläpp och uppges medföra både minskad segregation och ökad ekonomisk tillväxt. Förbifarten och dess föregångare har diskuterats fram och tillbaka i nästan 50 år och idag har den blivit lite av en prestigefråga för politikerna, som i visst avseende verkar ha tappat omdömet i frågan.

För argumenten för Förbifarten håller inte. Vid Miljöpartiets hearing i riksdagen den 13 maj var den inbjudna forskarpanelen rörande överens om att Förbifarten inte lever upp till vad den lovar. Inte minst försvårar den förutsättningarna för att nå utsläppsmålen, både på kort och på lång sikt.

För det första är det väl utrett att mer vägar undantagslöst leder till ökat bilanvändande. Detta klingar mycket illa tillsammans med de uppsatta klimatmålen om att utsläppen av koldioxid från transportsektorn ska minska. Enligt Vägverket kommer koldioxidutsläppen att öka med 140 000 ton. Förespråkarna hävdar att detta inte är något problem eftersom vägen byggs för framtidens bilar och att koldioxidutsläppen därmed bara ökar på kort sikt. Den optimism som dessa antaganden bygger på är ohållbart optimistiska, Vägverket räknar med att nybilsförsäljningen år 2020 till 45 % består av laddhybrider och att 20 % av trafiken vid den tiden drivs av förnybara bränslen. Även om dessa siffror vore realistiska skulle det ändå inte täcka upp för den ökade trafiken som vägen ger upphov till.

Förbifarten står dessutom för en samhällsplanering och -utveckling där allt större fokus läggs på biltransporter. Den bebyggelse som kan antas uppkomma längs vägen kommer till stor del att vara beroende av biltrafiken och vara mycket svår att försörja med kollektivtrafik. Vi bygger på så sätt in oss i ett ännu större bilberoende.

Det vanligaste argumentet för utbyggnaden av en ringled runt Stockholm är att trafiken ska ledas runt staden och lösa upp flaskhalsarna på Essingeleden. Men studier har visat att mer vägar inte ger minskad trängsel, den ökade framkomligheten gör att fler väljer att ta bilen och snabbt är även den nya leden lika igenkorkad som de tidigare vägarna. Så blev fallet med Södra länken, så kommer bli fallet med Förbifarten. Därför blir inte fördelen för bilister särskilt stor på lång sikt. Och inte heller fyller länken sitt syfte att leda runt trafiken runt staden, enligt Naturvårdsverket är det endast några få procent av bilarna på Essingeleden som har både start och mål utanför staden och de riktiga flaskhalsarna uppstår i in- och utfarterna till innerstaden.

Därmed faller även argumentet att Förbifarten skulle ha betydelse för hela regionens tillväxt, och staten har därför mycket litet incitament att sponsra byggandet, som planeringsgruppen kallt har räknat med. För vägen är dessutom dyr, och dyrare lär den bli. Från början var uppskattningen 7,2 miljarder. Nu har siffran stigit till 25 miljarder och vad den kommer att landa på i slutändan återstår att se.

Att Förbifarten fortfarande diskuteras är för mig ett mysterium, särskilt i dessa tider, när de klimatstörande effekterna av alla nya beslut som tas måste övervägas noggrant, och Förbifarten kommer onekligen att leda till stora ökningar av koldioxidutsläppen, både på kort och på lång sikt. Något egentligt alternativ har aldrig egentligen utretts utan förutsättningen för alla analyser har hela tiden inkluderat en ny vägkorridor runt staden. Med dagens akuta klimatläge måste vi omprioritera vägarnas betydelse och ge alternativen en ordentlig chans - de problem vi står inför kräver bra mycket radikalare åtgärder än en extra motorvägssatsning.

Kolla gärna också Naturvårdsverkets utlåtande